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EL BILL OF LADING EN EL TRANSPORTE COMERCIAL MARÍTIMO
Vigil Esteban, Martha Cristina
El transporte comercial marítimo representa más del 80% del volumen de mercancías que se transportan a nivel mundial. Dada su trascendencia, resulta vital analizar el documento usado con frecuencia, al cual se le denomina “Conocimiento de Embarque” o Bill of Lading. El Conocimiento de Embarque es aquel documento que acredita la recepción de las mercancías por parte del porteador, quien se encarga de su traslado y entrega a quien resulte el último tenedor del mismo (Fontestad, 2004).
El Bill of Lading cuenta con la función principal de acreditar la recepción de las mercancías, en lo que respecta a su estado, volumen, entre otros. En ese sentido, en caso de discrepancia entre el estado consignado en el documento y el estado en que las mercancías sean entregadas, el porteador responde ante el cargador o asume la posibilidad de que el comprador se niegue a recibirlas, en caso de que el conocimiento de embarque haya sido objeto de comercio internacional (Urday, 2017).
En ese sentido, es importante que el porteador coloque el estado real en que las mercancías le fueron entregadas, a fin de evitar responsabilidad por algún daño generado con anterioridad a su embarque, en cuyo caso deberá consignar el “manchado” del Conocimiento de Embarque o Dirty Bill of Lading (Urday, 2017), lo cual desincentiva su circulación como título valor.
Sin perjuicio de ello, es posible que el porteador coloque en el Conocimiento de Embarque, un estado de las mercancías que no corresponda con la realidad, cuyas causas podrían deberse a las buenas relaciones comerciales con el cargador o a que el porteador cuenta con alguna prueba que acredite el estado defectuoso de las mercancías al momento de la entrega. Este supuesto es contemplado en el inciso 3.a) del artículo 16 de las Reglas de Hamburgo, en el que se admite prueba en contrario respecto de la presunción de que el estado consignado en el Conocimiento de Embarque corresponde con el estado en que las mercancías fueron entregadas. Ello protegería al porteador en caso de que el cargador pretenda alguna indemnización por las mercancías dañadas, al probar que las mercancías le fueron entregadas en esas condiciones.
Sin embargo, la situación cambia en el caso de que el destinatario sea una persona distinta al cargador, porque la presunción del estado consignado en el Conocimiento de Embarque no admite prueba en contrario, por lo que el porteador deberá responder sin poder probarle al tercero que las mercancías le fueron entregadas en condiciones defectuosas por el cargador al momento del embarque. Sin perjuicio de ello, se desprende del artículo 17 de esta normativa internacional, que si bien el porteador deberá responder ante el tercero, ello no desvirtúa el derecho a la indemnización frente al cargador por la inexactitud de los datos que le proporcionó para consignar en dicho documento, situación que deberá ser probada.
Conforme a las Reglas de Hamburgo, no se admite prueba en contrario de que el estado de las mercancías consignado en el Conocimiento de Embarque corresponde al estado en que las mercancías fueron embarcadas, en caso de que el destinatario sea un tercero distinto al cargador. Si bien el porteador cuenta con la posibilidad de accionar frente al cargador, el tiempo y la inversión son vitales en el transporte comercial marítimo, por lo que esta posibilidad debe ser analizada de forma cuidadosa.
REFERENCIAS
Fontestad, L. (2004). El transporte marítimo de mercancías y sus incidencias procesales. Universidad de Málaga. Tesis para obtener el grado de doctor. p. 585
Urday, P. (2017). Manual de Derecho Marítimo. Fondo Editorial PUCP. pp. 72-73
